■劉釗

    2025年，中國商用車出口總量達到106萬輛，同比增長17.2%，首次站上百萬輛臺階。2026年一季度中國商用車出口32.79萬輛，同比增長50.28%。這一成績的取得，是國內(nèi)商用車行業(yè)周期調(diào)整與海外需求釋放疊加的結果。一方面，國內(nèi)市場由增量擴張轉向存量競爭，企業(yè)需要尋找新的增長空間；另一方面，海外諸多國家、地區(qū)因基礎設施建設、物流升級、公共交通更新和礦山運輸改造等，正在持續(xù)釋放商用車需求。

    從出口結構看，中國商用車“出海”已不再局限于傳統(tǒng)貨車和客車，不同能源型式的重卡、輕卡、皮卡、礦卡、專用車都迎來了需求增長。尤其是在港口、礦山、園區(qū)、城配等場景中，電動化、智能化帶來的全生命周期成本優(yōu)勢，正在成為中國企業(yè)打開海外市場的重要抓手。

    但出口規(guī)模擴大，并不意味著全球化能力已經(jīng)成熟。商用車不同于一般消費品，客戶購買車輛不是只看價格，而是看能否持續(xù)運營、能否及時維修、能否降低總成本。一輛車賣出去只是開始，后續(xù)的配件供應、維修響應、金融支持、司機培訓和運營管理，才是決定客戶是否復購的關鍵。

    筆者認為，中國商用車“出海”不能只算銷量賬，更要算長期賬。過去一段時間，中國商用車企業(yè)依靠較強的制造能力、完整的產(chǎn)業(yè)鏈和較高的性價比，在海外市場取得突破。但如果企業(yè)只把“出海”理解為把國內(nèi)產(chǎn)品賣到國外，忽視法規(guī)、工況、渠道和服務差異，就很難在海外市場長久立足。

    在筆者看來，商用車“出海”的競爭，正在從產(chǎn)品競爭轉向體系競爭。

    體系競爭首先體現(xiàn)在本地化能力上。不同國家道路條件、載重習慣、排放要求、金融環(huán)境和維修條件差異明顯。同一款車在國內(nèi)好用，不代表在海外一定適用。企業(yè)必須根據(jù)目標市場做產(chǎn)品驗證和適應性開發(fā)，把高溫、高寒、高濕、高粉塵、長坡道等特殊工況提前納入測試，而不是等問題出現(xiàn)后再被動補課。

    體系競爭還體現(xiàn)在服務能力上。商用車一旦停運，損失往往按天計算。海外客戶最擔心的，不是車輛有故障，而是有故障后沒人修、沒有配件、維修周期不可控。中國品牌要提升海外認可度，不能只靠新車交付速度，更要靠服務響應速度。備件倉儲、維修網(wǎng)點、技師培訓、遠程診斷和質量追溯，都應成為“出海”的基礎配置。

    更深層次看，中國商用車企業(yè)還要從賣產(chǎn)品轉向賣解決方案。礦山運輸、港口短倒、城市配送、長途干線、公共交通，對車輛的要求并不相同。誰能圍繞具體場景提供車輛、補能、維保、金融、運力管理和數(shù)據(jù)服務，誰就更有可能提高客戶黏性，并獲得更穩(wěn)定的利潤。

    外部環(huán)境也在提醒企業(yè)，粗放“出海”難以持續(xù)。部分海外市場對碳足跡、電池規(guī)則、數(shù)據(jù)安全、原產(chǎn)地、本地采購等要求不斷提高，部分國家關稅政策和產(chǎn)業(yè)保護措施也在變化。對中國企業(yè)而言，全球化不是簡單追逐高增長市場，而是要在不確定環(huán)境中建立合規(guī)能力和抗風險能力。合規(guī)前置、認證先行、供應鏈多元化，應成為企業(yè)“出海”的基本動作。

    同時，也要警惕低價競爭。中國商用車的優(yōu)勢不應被簡化為便宜。如果企業(yè)在海外市場過度拼價格，不僅會壓縮自身利潤，也會削弱售后投入，最終影響品牌形象。商用車行業(yè)真正可持續(xù)的“出海”，不是把價格打下去，而是把可靠性、經(jīng)濟性和服務能力做上去。

    中國商用車出口銷量的持續(xù)突破，是行業(yè)實力提升的結果，也是新的起點。下一步，車企比拼的不是誰“出海”更快，而是誰能夠走得更穩(wěn)；不是誰短期訂單更多，而是誰能在當?shù)匦纬汕?、服務、品牌和生態(tài)能力。

    從“走出去”到“走進去”，再到“留下來”，中國商用車還需要跨過法規(guī)、服務、金融、人才和品牌多道關口。出口數(shù)據(jù)值得肯定，但長遠來看，只有把海外經(jīng)營能力做扎實，中國商用車“出海”才能從規(guī)模增長走向價值增長。