本報記者 向炎濤

    近日，北京的高速公路上迎來了一支特殊的車隊。搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的30輛極狐阿爾法S（L3版）正式啟動規(guī)?；下吠ㄐ性圏c，陸續(xù)駛?cè)氡本┦芯┡_高速、機場北線高速以及大興機場高速的指定路段，在真實交通環(huán)境中運行。

    這是國內(nèi)首批獲得自動駕駛專用號牌的L3級車輛之一。就在不久前，工業(yè)和信息化部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán)、北汽極狐兩款車型獲批。隨后，北京、重慶等地相繼發(fā)放自動駕駛專用號牌，放行L3級自動駕駛車輛在限定場景下上路運行。

    隨著這批車輛駛?cè)敫咚僦髀罚詣玉{駛已不再局限于測試場或示范區(qū)，而是首次以“可上路、可運營”的方式，融入日常交通體系。

    為全面商業(yè)化運營

    筑牢根基

    在極狐阿爾法S（L3版）上路通行試點運營啟動儀式上，北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”）董事長張國富表示，此次試點將以安全為前提，采取“B端先行、逐步開放”的運營策略，相關(guān)車型計劃自2026年第二季度起逐步向個人用戶開放。

    從技術(shù)分級來看，L3級自動駕駛的關(guān)鍵變化在于責(zé)任邊界的調(diào)整。黃河科技學(xué)院客座教授張翔在接受《證券日報》記者采訪時表示，在滿足限定條件時，車輛系統(tǒng)可以承擔(dān)主要駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控路況，但需在系統(tǒng)發(fā)出請求時接管車輛。在事故責(zé)任認(rèn)定上，L3級自動駕駛在特定場景下由車企承擔(dān)責(zé)任；而在L2級輔助駕駛階段，責(zé)任則完全由車主承擔(dān)。

    也正因如此，L3級自動駕駛被業(yè)內(nèi)視為自動駕駛發(fā)展過程中關(guān)鍵又審慎的一步。

    為了承接這一重大的責(zé)任轉(zhuǎn)移，技術(shù)與安全體系必須實現(xiàn)跨越式升級。張國富介紹，L3級自動駕駛車型以實現(xiàn)安全為第一要務(wù)。極狐阿爾法S（L3版）搭載3顆激光雷達(dá)和34顆高精度傳感器，構(gòu)建了360度感知網(wǎng)絡(luò)。與此同時，北汽新能源建立了“一核三環(huán)”安全保障體系，通過設(shè)置測試驗證、過程監(jiān)控與運行監(jiān)測三道防火墻，構(gòu)建了全冗余的安全架構(gòu)，覆蓋感知、控制、轉(zhuǎn)向、制動等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，確保在單一系統(tǒng)故障時能無縫切換至備份系統(tǒng)，保障車輛始終處于安全狀態(tài)。

    在運營推廣上，北汽新能源已與戰(zhàn)略伙伴北京出行共同啟動極狐阿爾法S（L3版）車型的規(guī)?；下吩圏c運營。首批30輛車將在北京市京臺高速、機場北線高速及大興機場高速的指定區(qū)域開展運營。這一舉措不僅是對技術(shù)的實戰(zhàn)檢驗，更是對運營模式的探索。

    多位受訪業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)首批L3級自動駕駛車輛的正式上路，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑事件。它標(biāo)志著自動駕駛從封閉的技術(shù)測試，正式邁入“合規(guī)上路、真實運營”的全新階段，為“單車智能”主導(dǎo)的L3級自動駕駛落地提供了關(guān)鍵的合規(guī)范本。這不僅會極大加速真實場景數(shù)據(jù)的積累與技術(shù)迭代，降低全產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化試錯成本，更將推動“車—云”協(xié)同體系的完善，為自動駕駛的全面商業(yè)化運營構(gòu)筑根基。

    政策支持+技術(shù)突破

    車企多維發(fā)力

    L3級自動駕駛進(jìn)入實際運行階段，并非偶然事件，而是多重力量在同一時間窗口內(nèi)疊加的結(jié)果。從外部看，是政策環(huán)境的逐步放開；從內(nèi)部看，是技術(shù)、成本和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的契合已逼近“臨界點”。

    近年來，國內(nèi)對自動駕駛的政策導(dǎo)向已從鼓勵探索轉(zhuǎn)向規(guī)范引領(lǐng)，形成了自上而下、多點開花的支持格局。例如，廣東省近日發(fā)布《廣東省人工智能賦能交通運輸高質(zhì)量發(fā)展若干政策措施》提出，支持各地市穩(wěn)妥有序開放自動駕駛多場景道路測試應(yīng)用、擴大高級別自動駕駛應(yīng)用區(qū)域。

    上海市也在近日公布了《上海高級別自動駕駛引領(lǐng)區(qū)“模速智行”行動計劃》，其中提出，到2027年，高級別自動駕駛應(yīng)用場景實現(xiàn)規(guī)模化落地，形成具有國際競爭力和影響力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群，基本建成全球領(lǐng)先的高級別自動駕駛引領(lǐng)區(qū)。

    2025年4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行。如今，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)已升級至3.0版本，覆蓋范圍從60平方公里擴大至600平方公里，并已向35家企業(yè)、超1000輛車輛發(fā)放測試牌照，測試?yán)锍虜?shù)已超3800萬公里。這些數(shù)據(jù)不僅是政策開放的量化體現(xiàn)，更為全國L3級自動駕駛的合規(guī)化運營積累了寶貴的實踐經(jīng)驗。

    產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，同樣為自動駕駛加速發(fā)展提供了現(xiàn)實基礎(chǔ)。尤其是核心硬件成本的變化，正在顯著改善自動駕駛的商業(yè)可行性。

    主營激光雷達(dá)業(yè)務(wù)的睿鏃科技（北京）有限責(zé)任公司創(chuàng)始人兼CEO陳如新在接受《證券日報》記者采訪時表示，隨著自動駕駛相關(guān)車型逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，公司激光雷達(dá)產(chǎn)品出貨規(guī)?？焖贁U大，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，成為此類產(chǎn)品價格下探的主要驅(qū)動力。

    陳如新告訴記者，在配置層面，相比L2級輔助駕駛，L3級自動駕駛更強調(diào)系統(tǒng)安全冗余和低介入率運行能力，這使得激光雷達(dá)在感知體系中的作用更加突出。當(dāng)前乘用車大多采用單顆激光雷達(dá)方案，面向更高級別的自動駕駛，未來或許向多顆配置演進(jìn)，并與攝像頭、毫米波雷達(dá)等多傳感器融合，以構(gòu)建車輛周圍360度的環(huán)境感知，并盡量減少感知死角。

    在陳如新看來，目前車載激光雷達(dá)的單價已降至1500元以下，預(yù)計隨著未來自動駕駛滲透率進(jìn)一步提升，其價格仍有下降空間。在此背景下，自動駕駛功能的整車附加成本有望明顯降低，為L3級自動駕駛從示范運營走向更大范圍應(yīng)用提供了基礎(chǔ)。

    與此同時，人工智能算法的演進(jìn)也在改變自動駕駛的成本曲線。陳如新表示，一方面，芯片算力持續(xù)提升，為車輛處理復(fù)雜場景提供了支撐；另一方面，通過模型優(yōu)化和算法迭代，在保證功能的前提下降低算力需求，正在成為新的技術(shù)方向。這種“性能提升”與“效率優(yōu)化”并行的發(fā)展路徑，使高級別自動駕駛不再完全依賴堆疊高成本硬件。

    更深層的變革，源于汽車產(chǎn)業(yè)底層發(fā)展邏輯的重構(gòu)。在電動化轉(zhuǎn)型已進(jìn)入深水區(qū)的今天，續(xù)航里程、動力性能等傳統(tǒng)競爭要素的差異化空間正不斷收窄，智能駕駛能力已成為決定車型競爭力和品牌定位的“新護(hù)城河”。

    在這一背景下，自動駕駛不再只是前瞻性的技術(shù)儲備，而成為車企整車產(chǎn)品規(guī)劃和中長期戰(zhàn)略的重要組成部分。圍繞L3級自動駕駛的系統(tǒng)能力、安全體系和量產(chǎn)節(jié)奏，整車企業(yè)之間的競爭正在展開。多家主流車企已將L3級自動駕駛作為下一階段的重要落地方向，并同步推進(jìn)面向更高級別自動駕駛的技術(shù)驗證與產(chǎn)品布局。這標(biāo)志著自動駕駛的競爭已從單純的技術(shù)比拼，升級為涵蓋戰(zhàn)略規(guī)劃、工程能力與生態(tài)整合的綜合實力較量。

    各方合力

    跨越多重門檻

    不過，L3級自動駕駛要從示范運營走向全面普及，仍需跨越多重溝壑。這不僅是技術(shù)攻堅的下半場，更是一場涉及法規(guī)、基建與商業(yè)模式的系統(tǒng)性考驗。

    “目前自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈大部分環(huán)節(jié)已趨成熟，特別是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、域控制器等硬件。但成本方面仍有下降空間，隨著產(chǎn)量提升，成本有望進(jìn)一步降低。”張翔表示，現(xiàn)階段自動駕駛的主要問題在于軟件算法不夠成熟，而解決這一問題需通過大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，以及持續(xù)優(yōu)化模型。

    張翔進(jìn)一步表示，在L3級及更高級別自動駕駛中，責(zé)任主體從個體駕駛員轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運營方，責(zé)任邊界從個人行為擴展至算法決策、系統(tǒng)維護(hù)與運營管理的全鏈條。在法律層面，將對現(xiàn)行交通法律法規(guī)進(jìn)行重構(gòu)，重新界定“駕駛者”與“責(zé)任人”的法律地位，建立相應(yīng)的責(zé)任認(rèn)定機制。此外，自動駕駛的落地條件也不僅局限于車輛本身的智能水平，車路協(xié)同、云端調(diào)度等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有待進(jìn)一步完善。

    北京萬集科技股份有限公司（以下簡稱“萬集科技”）相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《證券日報》記者采訪時表示，L3級及更高級別自動駕駛對路側(cè)提出了更高要求，包括多要素、高精度、低延時的感知能力，以及車、路、云之間的實時通信與數(shù)據(jù)協(xié)同。

    該負(fù)責(zé)人坦言，車路云一體化仍處于探索階段，當(dāng)前制約因素依然存在，包括互通標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完全統(tǒng)一、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足，以及商業(yè)模式尚未成熟、跨主體協(xié)同難度大等。他建議，加快國家級車路云交互標(biāo)準(zhǔn)制定，擴大試點城市基礎(chǔ)設(shè)施投入，鼓勵“政府+車企+科技企業(yè)”聯(lián)合創(chuàng)新，并通過政策引導(dǎo)推動場景落地、數(shù)據(jù)共享與運營閉環(huán)。

    面對重重挑戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，L3級自動駕駛?cè)詫⒁?ldquo;單車為主、協(xié)同為輔”的模式推進(jìn)。自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)程或許不會一蹴而就，但隨著制度、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)條件逐步成熟，其前行方向已愈發(fā)清晰。

    道路雖長，行則將至。隨著制度框架的日益成熟、算法能力的持續(xù)突破以及基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，自動駕駛的前行方向已愈發(fā)清晰。L3級自動駕駛的試點，不僅是技術(shù)的驗證，更是對整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的全方位錘煉。唯有正視并跨越這些現(xiàn)實門檻，才能真正開啟人機共駕的全新出行時代。