本報記者 劉釗

    近日，保時捷公布了2025財年業(yè)績。財報顯示，公司全年營收為362.7億歐元，同比減少9.5%；營業(yè)利潤為4.13億歐元，同比減少92.7%；銷售回報率由2024年的14.1%降至1.1%。與此同時，保時捷全年全球交付量為27.94萬輛，同比減少10.1%。

    作為大眾汽車集團長期以來的重要利潤貢獻者，保時捷此番業(yè)績“失速”，既有銷量下滑的直接拖累，也與戰(zhàn)略調整、關稅沖擊和電動化轉型成本集中釋放有關。財報顯示，2025財年公司特殊支出合計高達39億歐元。這意味著，保時捷在市場承壓的同時，還要為此前的戰(zhàn)略修正支付高昂代價。

    在華銷售“失速”

    從交付結構看，中國市場銷量下滑是保時捷2025財年業(yè)績承壓的重要變量。財報顯示，2025財年保時捷在中國市場交付4.19萬輛，同比減少26.3%，在全球交付中的占比降至15%；同期北美市場交付8.62萬輛，基本與上年持平，繼續(xù)成為保時捷最大銷售區(qū)域。保時捷相關負責人直言，中國市場銷量下滑的主要原因是受豪華車細分市場需求疲弱，以及中國市場尤其是純電車型領域競爭異常激烈影響。

    數(shù)據(jù)顯示，保時捷在華產品矩陣正面臨“新舊動能斷層”：傳統(tǒng)燃油車方面，曾經的利潤支柱Cayenne在中國市場全年銷量為1.72萬輛，這是其在華10余年來年銷量首次跌破2萬輛；保時捷911在中國市場銷量為1686輛，同比減少26.2%。新能源車型也未能有效“接棒”，純電車型Taycan交付量為1.64萬輛，同比減少22%，純電車型Macan雖已開啟預訂，但市場反響未達預期。

    除銷量走弱外，價格體系松動和渠道承壓也在加速傳導至終端。Macan等車型終端折扣明顯加大，Taycan則出現(xiàn)較大力度優(yōu)惠和金融補貼，部分經銷商盈利承壓。2025年，中國區(qū)保時捷經銷商閉店總數(shù)超40家，門店數(shù)量降至114家，退網比例達到30.7%。鄭州、北京等地部分門店暫停營業(yè)或終止銷售業(yè)務，也反映出渠道端的經營壓力正在外溢。

    推動新一輪調整

    針對利潤減少問題，保時捷管理層已開始推動新一輪調整。保時捷全球首席執(zhí)行官駱明楷表示，公司正在推進歷史上規(guī)模最大的戰(zhàn)略與組織調整，“2035戰(zhàn)略”將圍繞“質大于量”、聚焦核心業(yè)務和提升效率展開，并計劃于今年秋季正式公布。就短期舉措看，保時捷將通過精簡產品組合、聚焦高端細分市場、延長燃油車和混動車型生命周期，以及壓縮非生產領域開支等方式修復盈利能力。

    從管理層表態(tài)看，保時捷的核心思路并不是“以價換量”，而是繼續(xù)守住高端品牌定位。駱明楷明確表示，公司不會卷入價格戰(zhàn)，因為持續(xù)大幅折扣將侵蝕殘值并削弱品牌溢價能力。

    對于中國市場，保時捷也未給出樂觀預期。保時捷首席財務官白禹翰表示，2026年中國市場銷量預計將進一步降至3萬輛左右；同時，到2026年年底，保時捷在華經銷商網絡還將繼續(xù)縮減至80家。換言之，面對中國市場的深度調整，保時捷選擇的不是激進擴張，而是主動收縮渠道、強調利潤和品牌調性優(yōu)先。

    這種策略背后，也折射出保時捷對電動化轉型節(jié)奏的重新判斷。保時捷此前已終止電池自產計劃、推遲部分純電車型上市，并延長燃油車生命周期，相關調整帶來了約18億歐元一次性計提費用。與此同時，公司仍在繼續(xù)推進新產品布局，包括研究推出定價高于保時捷911的雙門跑車新車型，并在2030年前新增B級SUV和D級SUV，且均提供燃油和插混版本。

    黃河科技學院客座教授張翔對《證券日報》記者表示，對保時捷而言，當下更現(xiàn)實的任務已不是單純追求銷量規(guī)模，而是在需求下行、競爭加劇和轉型成本抬升的背景下，重新尋找高端品牌、盈利能力與產品節(jié)奏之間的平衡點。

    財報顯示，2026財年，保時捷營收預計將在350億歐元至360億歐元之間，銷售回報率回升至5.5%到7.5%。同時，財報還預計，2026年的“新一輪調整”仍將帶來數(shù)億歐元的影響。