央視網(wǎng)消息：如今，開車上路，使用輔助駕駛的駕駛?cè)嗽絹碓蕉?，但如果過度依賴“輔助駕駛”而隨意“放手”，在您放心地當(dāng)起“甩手掌柜”時，危險也會悄然臨近。

    近日，在衡邵高速湖南衡陽段發(fā)生了一起單方事故，駕駛?cè)肃u某前一晚通宵駕車，途中疲勞犯困，便開啟車輛輔助駕駛功能，隨后竟在行駛途中睡著了，車輛在無人操控狀態(tài)下繼續(xù)行駛了20多公里，最終方向偏移撞上了右側(cè)護欄，車輛嚴(yán)重受損，所幸沒有人員受傷。鄒某因過度疲勞仍繼續(xù)駕駛機動車的違法行為，被依法處以罰款200元，同時負事故的全部責(zé)任，預(yù)計將承擔(dān)車損、路損等合計約5萬元費用。

    前段時間，一輛小車在許廣高速湖北隨縣段快車道上以每小時100公里的速度行駛時，試圖超越一輛半掛貨車。就在并線超車過程中，與半掛車發(fā)生碰撞。事故造成車輛嚴(yán)重受損，好在雙方駕乘人員均未受傷。交警認定，小車駕駛?cè)艘蛭丛跐窕访嫔习踩{駛、過度依賴輔助系統(tǒng)且未能及時接管車輛，負事故全部責(zé)任。

    0—2級為駕駛輔助可以“脫腳”不能“脫手”

    交警告訴記者，在執(zhí)法過程中，曾遇到過個別駕駛?cè)苏`認為車上的智能輔助駕駛功能就是“自動”駕駛的情況，事實真的是這樣嗎？根據(jù)汽車駕駛自動化分級的國家標(biāo)準(zhǔn)，駕駛自動化等級分為0—5級，其中，0—2級為駕駛輔助，是當(dāng)前商業(yè)化量產(chǎn)普遍使用的自動化系統(tǒng)，簡單來說就是可以“脫腳”，釋放雙腳；3級為有條件自動駕駛，在特定場景下執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需保持接管能力，系統(tǒng)失效或者超出場景時需及時接管，也就是說，絕大部分情況下可以解放駕駛?cè)藛T的雙手；4級為高度自動駕駛，理論上可以“脫腦”，5級為完全自動駕駛，均處于試點階段。

    駕駛?cè)耸亲罱K責(zé)任主體須履行監(jiān)管接管義務(wù)

    公安部道路交通安全研究中心宣傳教育研究部助理研究員張騫稱：“現(xiàn)在市面上在售的所有車輛的技術(shù)特征均屬于二級駕駛自動化等級，也就是要求駕駛?cè)撕椭悄荞{駛系統(tǒng)共同完成車輛的動態(tài)運行。駕駛?cè)嗽诒匾獣r必須時刻監(jiān)管系統(tǒng)同時接手車輛的突發(fā)情況。”

    也就是說，駕駛?cè)瞬攀亲罱K的責(zé)任主體，在使用輔助駕駛功能時，駕駛?cè)吮仨毘掷m(xù)履行觀察路況、預(yù)判風(fēng)險和及時接管的義務(wù)。

    公安部道路交通安全研究中心交通管理法規(guī)研究部副主任趙司聰稱：“長時間脫離方向盤、視線偏離道路這樣一個行為，在本質(zhì)上是構(gòu)成妨礙安全駕駛行為，將處以罰款并記分，一旦發(fā)生事故，駕駛?cè)诉€是會承擔(dān)主要責(zé)任，承擔(dān)民事賠償，如果這個事故造成人員傷亡或者重大的財產(chǎn)損失的，也有可能構(gòu)成交通肇事罪，依法追究刑事責(zé)任。”

    L3級試點運營目前市面在售汽車仍為L2級

    很多人都期待，在擁堵通勤路上，車輛能真正“自己開”，近日，隨著我國兩款L3級自動駕駛車型獲附條件準(zhǔn)入許可，這一愿景正加速駛?cè)氍F(xiàn)實。L3相較L2級的組合駕駛輔助系統(tǒng)有何“升級”？個人車主能開上嗎？

    近日，北京這家獲批L3級自動駕駛車型的純電動轎車正式開啟規(guī)?；下吠ㄐ性圏c運營，試點采用U型閉環(huán)路段模式，覆蓋“京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋一機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋一大興機場高速）及大興機場高速（南六環(huán)一機場北線高速）”指定區(qū)域，可以實現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)最高時速80公里的自動駕駛功能。

    北汽集團北京出行公司總經(jīng)理李望鴻稱：“為有效應(yīng)對自動駕駛車輛上路通行過程中的各類突發(fā)事件，我們組建了包含運營安全員、監(jiān)控平臺人員、事故處理專員的專業(yè)團隊，所有人完成了理論、實操和應(yīng)急演練培訓(xùn)，還通過了公安交管部門備案考試，依托智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺，實時監(jiān)測車輛狀態(tài)和運營數(shù)據(jù)。”

    趙司聰稱：“值得注意的是，試點智能網(wǎng)聯(lián)汽車配備的是有條件的自動駕駛，系統(tǒng)只是在限定場景下替代駕駛?cè)巳ネ瓿绍囕v操控，但車內(nèi)駕駛座位上還必須配備安全員，去隨時接管和處理應(yīng)對自動駕駛系統(tǒng)無法處置的場景。與此同時，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出了接管請求，而車內(nèi)安全員未響應(yīng)時，系統(tǒng)必須具備自主執(zhí)行‘最小安全風(fēng)險策略’的能力，確保車輛進入安全可控狀態(tài)。”

    據(jù)了解，在試點工作完成和相關(guān)配套政策進一步成熟完善后，消費者將可通過打車的方式體驗到L3級自動駕駛車型。

    趙司聰表示，L3智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入和上路通行試點工作的開展，標(biāo)志著我國自動駕駛汽車產(chǎn)品化和規(guī)?；瘧?yīng)用邁出了里程碑式的實質(zhì)性的一步。但是根據(jù)“小切口、快步走”的原則和政策方針，暫時沒有面向普通消費者，而是限定在特殊的使用主體上路通行試點，普通的消費者未來可以通過打車的方式去體驗，但是目前市面上購買到的車輛仍為L2輔助駕駛。

    L3場景下兩車發(fā)生碰撞事故責(zé)任認定更復(fù)雜

    專家也表示，在傳統(tǒng)交通場景中，兩車碰撞發(fā)生后的事故責(zé)任主體只有兩方，即兩方駕駛員。但在L3自動駕駛的場景下，兩車如果發(fā)生碰撞，責(zé)任主體就變成了四方，甚至更多，比如兩方駕駛員、兩方車企及自動駕駛軟件服務(wù)提供商，事故責(zé)任認定將變得更為復(fù)雜。因此在上路通行試點過程中，企業(yè)需要不斷驗證技術(shù)，適應(yīng)管理規(guī)則、積累安全運營經(jīng)驗；公安交管部門也在積極探索適應(yīng)自動駕駛特性的車輛登記、交通組織、違法事故處置等管理新機制。