本報記者 王麗新 見習記者 陳瀟

    今年政府工作報告中提到，五年來，我國軌道交通運營里程從4500多公里增加到近1萬公里。隨著軌道交通方式的推廣，TOD項目開發(fā)模式也逐漸興起。其特點是以公共交通站點為中心、以400—800米為半徑建立中心廣場或城市中心，最典型的就是地鐵站附近建住宅商業(yè)綜合體。

    上海易居房地產研究院咨詢中心總監(jiān)姚臘向《證券日報》記者表示，城市軌道TOD開發(fā)模式不僅優(yōu)化了城市存量空間、重塑了城市形態(tài)，更提升了城市能級。

    城市TOD持續(xù)發(fā)展

    據交通運輸部數據，2023年2月份，31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）和新疆生產建設兵團共有54個城市開通運營城市軌道交通線路291條，運營里程達9628.2公里。

    2022年，多家地鐵公司拿地面積占全市的比重也呈現上升趨勢。據上海易居房地產研究院統(tǒng)計，2022年各地地鐵公司共計拿地72宗，較2021年同比增加了60%。其中，深圳地鐵、沈陽地鐵和廈門地鐵拿地面積占全市土地成交面積比重較高，分別是38.8%、25.3%和22.5%。另外昆明、廣州、蘇州、南寧4城地鐵公司成交土地面積也占全市的7%以上。

    “2022年地鐵公司拿地主要圍繞地鐵場站相關地塊進行綜合開發(fā)，成交的地塊中約有八成的土地屬于TOD綜合開發(fā)項目。”姚臘表示，由于地鐵物業(yè)開發(fā)與地鐵線路規(guī)劃建設密不可分，因此地鐵公司開發(fā)TOD項目有著天然優(yōu)勢。

    “從城市能級來看，一二線城市相對積極，這些城市基本面較好、城市軌道交通運營線路較長或者正在規(guī)劃新一輪城市軌道交通，為TOD綜合開發(fā)奠定了基礎。”姚臘表示。

    技術突破任重而道遠

    值得注意的是，隨著經濟社會的發(fā)展，TOD項目開發(fā)并不僅僅圍繞地鐵，未來公交、城軌等公共交通工具，都有可能成為TOD項目開發(fā)的新方向，但開發(fā)難度也有所增加。

    “地鐵通過時，往往會造成一個很強也很持久的震動，所以這類建筑對緩震和隔震的要求是非常高的。”某建筑行業(yè)人士向《證券日報》記者表示。

    “真正的TOD項目開發(fā)周期長、業(yè)態(tài)復雜、自持物業(yè)比重高、涉及技術要求高等，因此對于開發(fā)和運營管理方均提出了很高的要求。”姚臘表示，對于規(guī)模較大、業(yè)態(tài)復雜的綜合體項目，地鐵公司多選擇與品牌房企合作開發(fā)。

    但也有地鐵公司在積極挑戰(zhàn)“難度升級”，例如廣州地鐵2022年獲取的白云區(qū)（棠溪）站綜合交通樞紐一體化工程東地塊是“國家鐵路+城際鐵路+城市軌道交通”三鐵合一的上蓋開發(fā)項目。

    “這個開發(fā)項目標志著廣州地鐵地產實現從單一的地鐵上蓋開發(fā)到三鐵合一的上蓋開發(fā)項目的升級，此類項目具有風向標的意義，未來可以重點關注其開發(fā)建設模式。”姚臘表示。

    “相比國際先進城市，我國的城市軌道交通TOD綜合開發(fā)建設還處于起步階段，相關技術的突破任重而道遠，未來地鐵公司要發(fā)揮引領帶動作用，吸引更多企業(yè)參與到TOD領域中來。”姚臘如是說。

（編輯 袁元 白寶玉）