本報記者 李春蓮

    5月25日，第八屆國際智能網聯(lián)汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權。

    美團、京東、新石器成為首批獲牌企業(yè)，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。隨著這項政策的落實，也就意味著這三家企業(yè)在國內率先實現(xiàn)無人配送車的“持證上崗”。

    這意味著我國自動駕駛商業(yè)化進程再進一步。

    據悉，目前京東、美團已在配送站、居民區(qū)及產業(yè)園投入近百輛無人配送車，開展末端快遞配送服務。新石器的無人配送車也在先行區(qū)內的南海子公園、亦城國際、BDA企業(yè)大道、永昌產業(yè)園等園區(qū)，分時段提供三餐售賣服務。

    據了解，無人配送車是自動駕駛技術在物流領域的重要應用，場景與技術已相對成熟，但產品始終處于管理空白區(qū)，取得上路合法身份困難重重。

    除頒布上路資質外，示范區(qū)還發(fā)布了《無人配送車管理實施細則》。

    今年4月，北京市依托高級別自動駕駛示范區(qū)設立了國內首個智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)，在先行區(qū)范圍內參照國內外先進經驗，主動開展針對新產品、新技術、新模式的創(chuàng)新性監(jiān)管措施，無人配送車管理實施細則正是在這樣的背景下應運出臺。

    北京市高級別自動駕駛示范區(qū)推進工作組負責人、北京經濟技術開發(fā)區(qū)管委會副主任孔磊表示，政策先行區(qū)管理政策參照非機動車管理，以車輛編碼的頒發(fā)為核心進行針對性測試驗證，對通過測試的新產品給予相應路權，突破了無人配送車受現(xiàn)行法律法規(guī)限制無法上路的難題。這次政策主動探索適用于無人配送車輛上路行駛的通行規(guī)則，對考核通過的企業(yè)頒發(fā)車輛編碼，對其參照非機動車規(guī)則進行路權管理。

    此外，首次提出對無人配送車駕駛人進行分類管理，要求必須配備現(xiàn)場駕駛人和遠程駕駛人，還將無人配送車納入先行區(qū)自動駕駛監(jiān)管平臺監(jiān)管，實現(xiàn)平臺統(tǒng)一化管理；首次規(guī)范無人車的保險類型、出險范圍和保額等要求，助力無人化商業(yè)模式規(guī)?；l(fā)展。

    實際上，去年以來，我國自動駕駛行業(yè)發(fā)展迅速。傳統(tǒng)車企和造車新勢力不斷在技術方面突破，自動駕駛量產計劃不斷出臺。就在前幾天，滴滴自動駕駛宣布，攜手廣汽埃安全速推進量產全無人駕駛車型。

    數(shù)據顯示，2020年，我國已經有15%的量產車型實現(xiàn)L2級以上自動駕駛功能，截至今年1-3月，這一比例已經達到18%。與此同時，華為等企業(yè)的入局，從技術層面加速了自動駕駛的發(fā)展。

    中信證券研究報告顯示，自動駕駛行業(yè)進入下半場，封閉道路和低速場景進展有望持續(xù)超預期。

    但值得一提的是，盡管自動駕駛行業(yè)今年以來發(fā)展不斷提速，但仍舊面臨很多挑戰(zhàn)。

    對此，中南財經政法大學數(shù)字經濟研究院執(zhí)行院長、教授盤和林向《證券日報》記者表示，自動駕駛現(xiàn)有技術還不是很成熟，雖然在試驗車階段，可以應對很多復雜情況，但是自動駕駛在商用化之后，面臨大規(guī)模使用穩(wěn)定性的問題，這和實驗室面對的場景并不相同，所以技術上，自動駕駛商用化依然面臨挑戰(zhàn)。另外，在事故責任認定上也存在挑戰(zhàn)，自動駕駛系統(tǒng)不能替代人類承擔交通事故的責任，如何認定駕駛責任，保險如何理賠，都存在一些需要解決的問題。

    “目前，自動駕駛商業(yè)化落地都有一些明顯的特征，比如，在特定區(qū)域和場景以及低速情況下，這些應用還不足以支撐自動駕駛廣闊的市場空間和應用價值。”易觀分析交通出行行業(yè)分析師陳堅向《證券日報》記者表示，目前自動駕駛商業(yè)化面臨的挑戰(zhàn)主要從技術、成本、政策等幾個方面存在挑戰(zhàn)。

    陳堅還提到，從技術層面而言，目前AI處理器在算力方面存在不足，尤其今后在復雜道路、高速情況下會變得比較突出，這個后續(xù)需要在AI芯片制造設計方面發(fā)力；從成本角度而言，激光雷達等硬件設備價格比較高，只有規(guī)模化量產以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本；從政策來講，確保公眾安全是政府首要考量因素，政策整體上還是保守和循序漸進的，這個某種程度上和技術形成互動關系，只有技術充分成熟才會給與政策更多包容和審慎空間。

（編輯 崔漫 孫倩）